La posibilidad de contar con un colectivo 100% eléctrico con chasis de fabricación nacional circulando por las calles de la ciudad de Buenos Aires podrá ser una realidad dentro de pocos meses, una vez que se completen los trámites de la homologación que permitirá concretar un proyecto de cinco años que estuvo a punto de quedar trunco por la pandemia de coronavirus.
La opción de contar con un vehículo «made in Argentina» de la línea 28, que une Puente de la Noria con Ciudad Universitaria y que altere, al menos mínimamente, el monopolio de unidades chinas en toda América Latina, estará a cargo de Agrale, como primer paso para lo que podría derivar en la fabricación de más unidades.
Sin contar los trolebuses, que elevarían la cifra a 5.076 unidades, en América Latina hay en circulación unos 2.000 buses eléctricos «y los 2.000 son chinos», destacó Ignacio Armendáriz, director y gerente comercial de Agrale, quien relató a Télam la historia que comenzó hace cinco años.
Por entonces, la empresa fabricó el chasis para un bus eléctrico de dimensiones estándar (12 metros de largo, 17 toneladas de pesos y capacidad para 70 pasajeros parados y sentados) y formalizó un joint venture con la compañía inglesa Equipmake, formada por exingenieros de Fórmula 1 (su director general, Ian Foley, trabajó en Lotus, Benetton y otras escuderías), que en la actualidad se dedican al desarrollo de motores eléctricos de transporte para servicios pesados.
«Allí se hicieron cargo del motor, las baterías y el software que controla el funcionamiento de la unidad», detalló Armendáriz, quien recordó que «cuando comenzaron las pruebas, estalló la pandemia y todo se demoró, porque teníamos que mandar la unidad para que fuera homologada por laboratorios ingleses que, obviamente, estaban cerrados».
Una vez superada la fase crítica de la pandemia, se hicieron las homologaciones correspondientes en el Reino Unido y se trajo la unidad a la Argentina.
Según Armendáriz, «el bus ya tiene 30.000 kilómetros de pruebas totalmente satisfactorias y hace un año se iniciaron las gestiones de homologación ante la Secretaría de Industria, algo que lleva bastante tiempo por la complejidad de los trámites».
Al respecto, explicó que la homologación lleva dos etapas: la primera es por el chasis y se llama Constancia Técnica; en tanto la segunda es por la unidad completa, una vez montada la carrocería y se denomina Licencia de Configuración de Modelo (LCM).
«La primera homologación está lista y estamos trabajando en la segunda con la empresa de carrocerías TodoBus; estimamos que estará en uno o dos meses. Una vez que esté todo completo, la unidad saldría a circular en una línea del AMBA, que en principio sería la 28», adelantó.
En cuanto a la performance del vehículo, Armendáriz la calificó como «excelente», con una autonomía de 250 km a 280 km, equivalente al recorrido total de un bus urbano en una jornada.
«Con el equipo adecuado, el período de recarga demanda cuatro horas», indicó, para dar paso a una eventual segunda etapa si el lanzamiento es exitoso: el inicio de la producción de más unidades, tanto para el mercado local como para el de otros países de América Latina, a pesar de las condiciones notoriamente desiguales con las compañías chinas.
Pero Armendáriz cree tener la carta de triunfo en la circunstancia que «los chinos ofrecen unidades terminadas, pero en América Latina la costumbre es que el cliente elija la carrocería».
«Por eso, nuestro proyecto es hacer un chasis autónomo y sobre ese chasis el cliente puede elegir la carrocería», explicó, para añadir que Agrale «no tiene ningún problema en cuanto a capacidad de producción», ya que los chasis se montarían en la planta de la empresa en la localidad bonaerense de Mercedes.
Las complicaciones, en rigor, no se centran en la producción de vehículos sino en la falta de una infraestructura de apoyo y el financiamiento necesario para su desarrollo: «una flota no se transforma en eléctrica de la noche a la mañana», advirtió, «ya que si una línea quiere muchos colectivos eléctricos va a necesitar de una instalación importante, con unos 50 cargadores y una subcentral eléctrica a su disposición».
En ese aspecto, Armendáriz limita a dos los problemas principales para desarrollar una industria de buses eléctricos local», como son «la competencia de los chinos y la falta de políticas públicas que ayuden a la transformación de la flota».
Entre estas últimas, los obstáculos al financiamiento se ubican en los primeros puestos, si se tiene en cuenta que si bien «el costo operativo de una unidad eléctrica es tremendamente menor al de una con motor de combustión interna», el problema estriba en la inversión inicial debido a que «un colectivo común está en unos US$ 180.000 y uno eléctrico en US$ 400.000».
«En ocho años se podría amortizar la inversión, pero para eso hace falta créditos de largo plazo, porque no cualquiera puede dar ese paso ni mucho menos disponer de la electricidad suficiente para cargar una flota de 50 buses», manifestó.
Los ejemplos de experiencias exitosas al respecto no están muy lejos, al punto que Armendáriz destacó una iniciativa de la municipalidad de Montevideo, donde ya circulan más de 30 buses eléctricos.
«El municipio compra un colectivo usado, lo paga como si fuera nuevo y con ese dinero obliga al transportista a comprar uno eléctrico, podría decirse que es un subsidio encubierto», indicó, en un contexto regional donde «los chinos muestran una gran agresividad en el momento de venta, con precios 20% más baratos».
De a poco o de golpe, el dilema argentino para impulsar un mercado de buses eléctricos
La Argentina tiene un retraso relativo en América Latina respecto de la electromovilidad en general y al impulso de los buses eléctricos en particular, con apenas 22 unidades a batería concentradas en dos ciudades y 77 trolebuses en otras dos, respectivamente el 0,55% y el 7,24% del total de unidades en circulación en la región.
En un contexto marcado por los compromisos asumidos en el plano internacional de cara al 2030 y el 2050, la necesidad de avanzar en el desarrollo de una red de transporte público eléctrico enfrenta el dilema de cómo hacerlo sin comprometer los criterios de producción local.
Para Claudio Damiano, profesor del Instituto del Transporte de la Universidad de San Martín, «la mejor forma de reemplazar flotas es hacerlo de golpe, con licitaciones de 400 a 500 buses», por entender que «reemplazar colectivos de a poco no dio buenos resultados».
«Los países que avanzaron más rápido fueron directamente a licitaciones de muchos buses e incorporaron de a cientos los colectivos en las líneas más importantes, en lo que generalmente fueron operaciones con rédito político, porque tenían problemas de contaminación o de congestión y ruido», indicó en declaraciones a Télam, en referencia a las dos ciudades latinoamericanas con mayor presencia de transporte público eléctrico, como Santiago y Bogotá.
Damiano destacó que santiaguinos y bogotanos «apreciaron, además del confort, la mejora en la calidad del aire y la disminución del ruido», una situación que no es comparable con la de Buenos Aires, «donde tenemos el pampero y la sudestada que nos evitan la concentración de contaminantes, un ‘servicio de limpieza’ gratuito y frecuente».
En la Argentina, fuera de los 18 buses eléctricos en Mendoza y los cuatro en San Juan (además de los servicios de trolebuses en Rosario y Córdoba), el resto del país no cuenta con unidades en circulación, más allá «una iniciativa en CABA con la línea 59, que no prosperó», recordó a Télam Sergio Alvaro, presidente de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Aavea).
Para Alvaro, las opciones de incorporación de buses no pueden despegarse de la situación económica general: «somos un país con mucha cultura de colectivo, tenemos fábricas de carrocerías, chasis y todos los implementos en general, convertir un colectivo a eléctrico no debería ser tan complejo, pero tenemos que esperar a ver cómo van a evolucionar las cosas, porque en la actualidad importar motores o tratar de fabricarlos aquí, es bastante complejo».
Roberto Stazzoni, responsable de Electromovilidad de ABB, aseguró a Télam que «están dadas las condiciones para ensamblar buses eléctricos en la Argentina» en paralelo con Brasil, que está «armando algo interesante» en la materia y ya es el cuarto país de la región (tercero si se excluyen los trolebuses) en cantidad de unidades.
«Lo central es la batería, que es carísima, pero todo lo demás se puede resolver. Resuelta la batería, tenés resuelto el bus», aseveró, para agregar que «una veta interesante para explorar en la Argentina es el retrofit, la conversión de viejos colectivos convencionales en eléctricos, que podría generar muchos puestos de trabajo», y puso de relieve al respecto «las experiencias en San Juan y en la Universidad de La Plata».
Si bien se mostró partidario de los cambios masivos en las flotas de transporte, Damiano advirtió que «el modelo de shock, de reemplazar líneas enteras, va en contra de los criterios de producción local», en tanto implica la incorporación de unidades completas y en los reemplazos paulatinos, «a medida que van saliendo de fábrica».
Sin embargo, de cara al cambio global de infraestructura que implica la electromovilidad, aseguró que «eso es algo a los que le rehúye la gente que conoce el tema y los primeros son los del mundo financiero».
«Y eso es así – explicó- porque quieren tener certezas sobre lo que va a ser el flujo de fondos de la operación y se preguntan cómo se van a comportar esos colectivos, cuántas veces se rompen, cuánto cuesta repararlos, qué vida útil tiene la batería, cómo afectan las indisponibilidades de cada colectivo al servicio general, etc».
En ese marco, planteó, «se cae en la compra a firmas con historia, con estadística, que hayan construido buses en operación hace muchos años y que uno pueda verlos y tratar de modelar hacia el futuro lo que pasó con esa marca y con ese modelo».
«Los únicos que tienen esto para ofrecer son los chinos», sentenció, para añadir que «BYD es la fábrica más grande del mundo, y en el resto del mundo no hay fábrica que siquiera se arrime a las tres o cuatro más importantes de China».
En cuanto a la situación en el Área Metropolitana de Buenos Aires, puntualizó el problema de jurisdicción como uno de los principales obstáculos, ya que «la potestad de ordenar el cambio de las unidades es algo difusa y no se sabe bien quién la tendría», entre la Nación, la provincia de Buenos Aires y CABA.