Fórmula 1: la voz en la radio de Charles Leclerc, ¿culpable o inocente en Silverstone?

El piloto siempre debe concentrarse en la pista pero también en la información que llega a sus oídos a través de la radio que lo comunica con su ingeniero de pista. Desde 2019, cuando Ferrari reestructuró su equipo de Fórmula 1, la voz calmada del español Xavier Marcos Padros es la que escucha Charles Leclerc.…

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El piloto siempre debe concentrarse en la pista pero también en la información que llega a sus oídos a través de la radio que lo comunica con su ingeniero de pista. Desde 2019, cuando Ferrari reestructuró su equipo de Fórmula 1, la voz calmada del español Xavier Marcos Padros es la que escucha Charles Leclerc. Sin embargo, no siempre le dice lo que le gustaría; al contrario. Este año ya lo sufrió dos veces; en Mónaco, cuando lo hizo ingresar a pits a cambiar neumáticos pese a que lideraba la carrera, lo que provocó sus gritos inesperados; y ahora en Silverstone, donde no lo llamaron cuando era el puntero y también se quedó afuera del podio.

¿Por qué hicieron que Leclerc terminara el Gran Premio de Gran Bretaña con neumáticos usados duros, mientras sus competidores cambiaban a los blandos, incluido su compañero Carlos Sainz, el ganador de la carrera? Mientras muchos en redes sociales se animan a señalar a Marcos como el peor ingeniero de pista de los equipos grandes de la categoría, ni él ni Leclerc salieron a explicarlo. Pero sí lo hizo Mattia Binotto, el máximo responsable del equipo italiano, quien primero recalcó que “una victoria de Ferrari en una de las pistas de carreras más icónicas es algo muy especial”, aunque no fuera con Leclerc sino con Sainz.

“Seguro que puedo entender su frustración. Cuando estás liderando cómodamente una carrera con solo unas pocas vueltas para el final y no ganas, entonces es natural sentir decepción. Pero la decepción de Charles es también nuestra decepción: ganamos juntos y perdemos juntos. Estamos tan frustrados como él por su resultado, porque la forma en que condujo fue increíble y mostró una vez más lo fuerte que es como piloto. Charles se merecía completamente ganar la carrera, si no hubiera sido por el coche de seguridad”, señaló Binotto en la web de Ferrari, donde no habló de errores ni responsables puertas adentro.

Es que Leclerc sufrió dos veces con las decisiones que tomó su equipo en Inglaterra. En la primera parte de la carrera, cuando aún sin el airplane derecho de su alerón, tenía mejor ritmo que Carlos Sainz, a quien no le daban la orden de entregar la posición de privilegio. ¿Por qué ocurrió eso? “La respuesta es bien sencilla: no era necesario hacerlo en ese momento y aún quedaba tiempo para tomar esa decisión -asumió el jefe de Ferrari-. Nuestra prioridad siempre es maximizar la situación para lograr el mejor resultado del equipo. Solo cuando este objetivo está amenazado es necesario actuar. Hicimos esto durante la segunda parte e intercambiamos autos cuando Carlos no era lo suficientemente rápido y nuestros oponentes nos alcanzaban”.

Luego, Leclerc se vio afectado cuando Marcos no lo llamó a pits al ingresar el auto de seguridad por la detención en la recta de Esteban Ocon. Hubo 20 segundos entre que la FIA informó el safety car -ya estaba declarada la bandera amarilla- y los autos de punta llegaron a a la entrada de la calle de boxes, a la que sí ingresaron sus perseguidores, entre ellos Sainz. El tiempo para emitir una decisión no era una excusa porque el monegasco solo llevaba una fracción de 3 segundos de ventaja sobre el español y más de 10 vueltas con el neumático duro.

“En este momento era sentido común priorizar el coche de cabeza protegiendo las posiciones en la pista. No hay nada inusual en esta estrategia, siempre priorizamos el auto líder y, por lo tanto, a Charles en esta situación. Llevaba neumáticos nuevos en ese momento, y si hubiera entrado en boxes, nuestros oponentes habrían hecho exactamente lo contrario y ganado posición en la pista con neumáticos duros casi nuevos. Solo piense en Lewis Hamilton en la final de temporada del año pasado en Abu Dhabi cuando se mantuvo fuera de la pista. Al mismo tiempo, decidimos poner a Carlos en la estrategia opuesta para cubrir todas las oportunidades. Si no hubiéramos hecho esa estrategia dividida, nos hubiéramos arriesgado a perder la carrera y darle la victoria a nuestros oponentes”, comparó Binotto.

“Pensamos que no teníamos suficiente espacio entre los dos autos para detenerlos a ambos -agregó en la web de la F1 el jefe de Ferrari-, así que tuvimos que elegir entre el primero o el segundo auto, y detuvimos a Carlos porque Charles tenía la posición en la pista y era el líder de la carrera en ese momento, así que no sabes lo que habrían hecho los demás si hubiéramos parado como líder. Y luego esperábamos una mayor degradación de los neumáticos en los blandos, eso no sucedió. Nuestra prioridad siempre es maximizar la situación para lograr el mejor resultado del equipo. Solo cuando este objetivo está amenazado es necesario actuar. Hicimos esto durante la segunda parte e intercambiamos autos cuando Carlos no era lo suficientemente rápido y nuestros oponentes nos alcanzaban”.

Leclerc 📻|

“¿Mi voz está en el aire o es privada?”

Xavi: “Al aire”.

Leclerc: “¿Puedes venir al auto? Tengo una pregunta sobre la estrategia.

(En estos momentos están discutiendo sobre la estrategia)#SilverstoneGP #BritishGP2022

— Scuderia Ferrari Español (@EspanolFerrari) July 3, 2022

Sin embargo, no recordó cuando hace unas semanas, en Mónaco, Leclerc cambió a neumáticos intermedios a las 19 vueltas, dos después de Pérez -ganador finalmente- y Sainz heredó una punta que no pudo defender, y en la 22 ingresaron ambos pilotos de Ferrari, en un claro error estratégico, que desató entonces la furia del piloto local. “Joder, Xavi, ¿qué estás haciendo?”, le dijo Leclerc a su ingeniero.

“Sin palabras, sin palabras. Esto es largo, pero no podemos repetirlo”, resumía lacónico, aún subido a su monoplaza. Luego, con el cuarto puesto consumado, resumía en los medios: “Han sido muchas elecciones erróneas y en casa es difícil de digerir. Resetearé, pero esto no puede suceder”. Mientras tanto, Binotto confesaba: “Tomamos decisiones equivocadas que tendremos que revisar. No hemos estimado bien el ritmo de los intermedios y podíamos haberle dejado más tiempo a Leclerc fuera para proteger la posición con Max”.

En Gran Bretaña, en tanto, además de soportar mantenerse detrás de Sainz perdiendo tiempo en el inicio y de no ser llamado a boxes cuando el auto de seguridad ingresó en el giro 39, Leclerc tampoco fue protegido cuando Ferrari le indicó a Sainz, quien iba segundo, que le diera una distancia de 10 autos -la máxima permitida- a su compañero de equipo en el relanzamiento para protegerlo de sus perseguidores.

Cuando le consultaron a Binotto si el español ignoró una orden de equipo, él aseguró que “absolutamente no”. “Carlos no estaba ignorando al equipo -remarcó-, nos dejó claro que tenía que protegerse de la presión por detrás y, al hacerlo, estaba protegiendo nuestro objetivo de mantenernos por delante. Como equipo, apreciamos esto plenamente y todos estábamos alineados. Sin esta información privilegiada, puedo ver cómo esto podría percibirse como que Carlos no es un jugador de equipo. Pero unas vueltas antes cambió de posición sin dudarlo ni quejarse, demostrando claramente que pone al equipo primero”.

La victoria de Sainz en Silverstone le permitió acumular 127 puntos para ponerse a solo 11 de Leclerc, el tercero del Campeonato de Pilotos, aunque ambos están lejos de Max Verstappen, que domina con 181 unidades pese a que en el domingo solo sumó seis por su séptimo puesto en un Red Bull con graves problemas. Ferrari tampoco está mejor en el de Constructores: 63 puntos lo separan de Red Bull.

La sonrisa de Sainz detrás de un Leclerc furioso en Silverstone. Foto Ben Stansall / AFP

“Hay tres carreras más desafiantes antes de las vacaciones de verano y, como demostró Silverstone nuevamente, cada carrera de este año es absolutamente impredecible. Nos aseguraremos de tener nuestros autos listos para el desafío y nos presentaremos como un equipo fuerte y una unidad fuerte”, dijo Binotto en referencia a Austria, Francia y Hungría.

Obviamente, con el diario del lunes, Leclerc habría ganador la carrera con neumáticos blandos pero ni Mattia Binotto ni el ingeniero de pista, Xavier Marcos, creyeron que era la opción correcta porque era demasiado arriesgado. ¿Lo era o en realidad implicaba una decisión obvia, a tan poco del final? Eso, seguramente, es lo que pensó Leclerc cuando habló con Binotto apenas terminado el Gran Premio.

“No hay nada que resolver internamente. Era simplemente para decirle: entiendo tu decepción, pero hiciste una carrera fantástica, peleando al principio, peleando más tarde cuando él estaba en duro y los demás estaban en blandos. Creo que la forma en que condujo allí, protegiendo la posición fue increíble, por lo que ser feliz es difícil, pero creo que mantener la calma y ser positivo es importante”, lo elogió el máximo responsable de Ferrari, el máximo responsable de lo ocurrido en Silverstone, aunque la voz que no se expresó fue la de Xavier Marcos.

Estoy decepcionado, pero no soy nadie para pedirle una aclaración a Ferrari. No me gustaría que el enfoque cambiara a mi decepción en lugar de a la primera victoria de Carlos”, fue el mensaje que prefirió emitir Leclerc.

La situación, encima, se dio poco después después de que el mundo elogiara a Hannah Schmitz, la ingeniera principal de estrategia de Red Bull -clave en las victorias de Checo en Mónaco y Verstappen en Brasil 2019-, y mientras el mundo se ríe Ferrari y una estrategia errónea que le hizo perder la carrera al monegasco, aunque el triunfo haya sido para Sainz.

Esa voz en el teléfono

Xavier Marcos Padros nació en Barcelona y llegó al automovilismo en 2004 como ingeniero en la Fórmula 3000 hasta que Williams le abrió las puertas de la Fórmula 1, cuando comenzó a trabajar en el equipo inglés en diciembre de 2012 hasta mayo de 2015. Sin demasiada experiencia (o la que se cree es necesaria para un equipo de esta trayectoria) Ferrari convocó al oriundo de Barcelona en febrero de 2018 y en 2019, durante la reestructuración del equipo, fue designado ingeniero de pista de Leclerc, que entonces era compañero de Sebastian Vettel (cuyo ingeniero era Riccardo Adami).

Entrar aquí por primera vez fue algo inolvidable. Y cuando viajas por el mundo, te das cuenta de lo mucho que significa todo esto: allí donde vas, la gente te para y te hace preguntas”, relató durante su carta de presentación en la web de Ferrari, aunque su voz -protagonista en la radio del monegasco- es casi imposible de encontrar en los medios de comunicación.

Antes de recaer en el equipo italiano, Xavi trabajó también en HRT y Richard Childress Racing, de NASCAR. Su voz calmada es la que le da información sobre la estrategia del equipo a Leclerc y también quien debe bancarse las broncas del piloto, como ocurrió este año en Montecarlo. “Joder, Xavi, ¿qué estás haciendo?”, escuchó el ingeniero en el GP de Mónaco.

Al finalizar, Leclerc volvió a expresarse: “No tengo palabras. No tengo palabras…. Ay, ay, ay… no podemos hacer esto. No podemos hacer esto”. “Charles, ahora concentrémonos, que hay muchas carreras y nos reharemos”, le respondió Binotto. “Sí, sí, estoy seguro que nos reharemos. Pero en casa duele”, puntualizó.

Más calmado, Leclerc intentó explicarse ante la prensa: “Decepción no es la palabra. A veces pueden ocurrir errores. Pero hoy ha habido demasiados errores en general. Obviamente, en esas condiciones confías un poco en lo que el equipo puede ver porque no ves lo que hacen los demás con neumáticos intermedios, con neumáticos secos. Me han preguntado si quiero pasar de mojado extremo a slicks, y dije ‘sí, pero no ahora’, sería un poco más tarde en la carrera. No entiendo qué nos hizo cambiar de opinión y pasar al intermedio. Nos socavamos y me detuve detrás de Carlos. Ha habido muchos errores y no podemos darnos el lujo de hacerlo”.

Pero Xavi parece de esos hombres que nunca se enojan. En el diario italiano Tuttosport a principios de año se brindó a Leclerc. “Debo decir que Charles, que para mí es un verdadero talento, en los últimos tiempos a lo largo de los años también ha crecido claramente en el manejo de neumáticos en carrera“, lo elogió.

A lo largo de estos años, vivió buenas y malas con el monegasco. En 2019, por ejemplo, lo contuvo en su desesperación por la fallo de motor que sufrió mientras lideraba el GP de Bahréin, el cual habría ganado sin mayor problema. “Has hecho lo que tenías que hacer, volveremos más fuertes”, le dijo al final de la carrera, y no se equivocó porque en el Gran Premio de Bélgica, Leclerc logró su primera victoria. Y una semana más tarde, el monegasco cumplió el sueño de todo piloto de Ferrari: ganar el Gran Premio de Italia. “¡Lo has conseguido, eres el mejor!”, dijo esta vez, más emocionado, el ingeniero español.

Esta temporada, justo cuando estaba en la útima vuelta del primer Gran Premio de la temporada, que arrancó con su victoria, el monegasco bromeó: “Tengo un problema en el motor”. “Copy (entendido)”, le respondió entre risas Xavi, pues no había visto nada extraño en los datos del monoplaza desde el muro. Segundos más tarde, ambos estallaron de alegría tras lograr la primera de las dos victorias, cuando todavía Leclerc era el líder de la F1 y Verstappen -que luego ganó seis- no podía adaptarse al nuevo Red Bull.

Ahora, la decepción fue grande y la relación entre ambos deberá reconstruirse rapidamente porque se viene Austria, el circuito donde la escudería austríaca domina. Después de lo que pasó en Inglaterra, Ferrari no puede permitirse otra estrategia equivocada.

“Obviamente, con el coche de seguridad al final, decidimos dejar afuera el auto de punta y meter en boxes al coche trasero, que éramos Carlos y yo, y no valió la pena para mí, por lo que es una gran decepción“, resumió. Aunque advirtió: “Desde afuera, hasta que no obtienes todos los detalles de una decisión, es muy difícil comentar. Por supuesto que la frustración es alta, porque el resultado final es que mi carrera ha sido muy difícil después de eso. Solo estaba tratando de hacer mi mejor esfuerzo para mantener a los autos atrás, pero obviamente un nuevo blando y uno usado duro es una gran diferencia“.

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